普悠瑪司機尤振仲判4年6月 法院：依法量刑適當
2021-10-18
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台鐵第6432次普悠瑪列車3年前翻覆，造成18人死、200多人受傷。司機員尤振仲18日依過失致死罪，判4年6個月。法院表示，過失致死罪刑度最高5年，合議庭認為判決適當。
台鐵第6432次普悠瑪列車3年前翻覆，造成18人死、200多人受傷。司機員尤振仲18日依過失致死罪，判4年6個月。法院表示，過失致死罪刑度最高5年，合議庭認為判決適當。
罹難者之一台東卑南國中老師李詩涵的家屬，於宣判前重返新馬車站意外現場獻花追思，盼李詩涵安息。罹難家屬董小羚說：「顯見出事全部推給司機員」。
罹難者之一台東卑南國中老師李詩涵的家屬，於宣判前重返新馬車站意外現場獻花追思，盼李詩涵安息。罹難家屬董小羚說：「顯見出事全部推給司機員」。
據宜蘭地方法院新聞稿，本院108年矚訴字第1號尤O仲等人過失致死案件，於民國110年10月18日判決，簡要說明如下：
壹、判決主文：
尤o仲犯過失致人於死罪，處有期徒刑肆年陸月。
柳o煌、吳o欽均無罪。
柳o煌、吳o欽其餘被訴業務過失重傷害及業務過失傷害（如附表四所示）部分均公訴不受理。
貳、尤o仲部分：
一、事實摘要
(一)尤o仲係交通部臺灣鐵路管理局（下稱：臺鐵局） 之司機員，普悠瑪自強號列車(編組TEMU2007+TEMU2008，即本案事故列車）於民國107年10月21日在台鐵台北機務段之樹林調車場期間，已發生第1、8車主風泵（即空壓機）強制停止之故障並持續存在，接班之尤O仲於107年10月21日於14:49:00許，以車次編號6432車次普悠瑪自強號自樹林站出發，因列車第1、8車之主風泵性能不佳，多次發生總風缸（空壓機壓縮輸出之高壓空氣係送至總風缸儲存，Main Reservoir）壓力不足，故而自動切斷動力造成抑制列車加速之情形，導致列車走走停停。
(二)尤O仲誤判列車動力切斷係因ATP系統（即列車自動防 護系統）故障所致，在大溪站前約1.8公里處，違反台鐵局ATP無故障或應停用之情形不得關閉ATP系統之規定，擅自關閉ATP系統，且尤O仲關閉ATP系統後，列車隨即又發生動力自動切斷之情形，當可確認列車動力問題並非ATP系統所致，仍未依規定重新啟用ATP系統，之後於16:34:49至16:37:50停靠宜蘭站、16:43:41至16:44:51停靠羅東站時，亦均未依規定重新開啟回復ATP自動防護系統之功能。
(三)尤O仲駕駛列車嗣於16:44:52自羅東站出發，其明知ATP系統係司機員駕駛列車之輔助設備，ATP系統關閉時，司機員猶應提高注意力，留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，並遵守行車速限，然列車自羅東站發車進入直線路段，尤O仲將電門把手拉至140段位繼續保持，列車車速自16:46:58起已達140公里/時，其後列車維持約139-142公里/時之速度超速前行，同時在列車行駛期間，尤O仲仍持續與機車調度員、檢查員通聯討論斷路器復位跳開等問題，疏未注意列車於16:49:20通過設於新馬站彎道前163公尺處（里程K88+910路段）速限85公里之速限標誌（普悠瑪號適用之車速應低於75公里/時），致未啟動任何降低列車行駛速度之措施，遂以遠超過速限75公里/時之約140公里/時之速度高速駛入新馬站前曲線半徑306公尺彎道路段（里程K89+073至K89+534），旋於16:49:27里程約K89+251處，以車速約140公里/時，在新馬站前出軌、翻覆，列車之第8車車廂車頭牽連其後7節車廂全數出軌、其中第8、7、3、5車等4節車廂出軌後翻覆，造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害。
二、判決理由摘要
(一)被告尤O仲誤判列車之ATP系統故障，於16:17:55列車在八堵站起43公里處（即大溪站前約1.8公里處，里程K43+000），關閉ATP後，直至列車翻覆，均未重啟回復ATP系統功能之事實，為被告尤O仲所坦認，並經判讀TCMS（列車控制與監控系統）紀錄資料確認無訛。
(二)依據檢察官於107年11月2日在宜蘭地檢署數位採證室勘驗事故列車之行車速率表、TCMS紀錄，參以107年10月21日16:49:20事故列車進入新馬站之監視器畫面、事故列車行車紀錄影像（列車前方及列車後方）畫面等證據，足認事故列車確因超速駛入彎道，旋於新馬站前出軌翻覆。另本案經國家運輸安全委員會利用事故列車內持續記錄車速之「列車控制系統TCMS」、「傾斜控制系統TC/MC」、「列車自動防護系統ATP」等3種紀錄器設備，以車速紀錄套疊之方式確認車速；逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心，則依據本案事故車輛行車紀錄器，以影像分格之技術取出最接近事故時之畫面，以車頭、車尾分別通行目標物之時間佐以行駛距離演算事故列車之速度；鑑定結果均確認被告尤O仲在事故發生時之車速超過140公里，並已超過傾覆之臨界速度，而造成列車翻覆。
(三)被告尤O仲誤以為ATP系統故障，自行將ATP系統關閉，使事故列車失去ATP系統之自動防護控制車速之功能，又疏未注意限制速度，以約140公里之時速超速行駛，導致列車進入彎道後隨即出軌翻覆，造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害，被告尤O仲超速行駛之過失與本案事故列車發生多人死傷之結果，具有相當因果關係，被告過失犯行，堪以認定。
(四)量刑說明
被告為臺灣鐵路管理局之司機員，於從事鐵路駕駛業務時，應負高度之注意程度，以避免高乘載交通運輸工具搭乘旅客之生命、身體及財產遭遇不可預測之危險，竟因前述嚴重疏失，造成18位被害人死亡，共116位被害人受有（重）傷害（另有傷者未提出告訴）。往生被害人家屬遭受家庭成員驟然離世，椎心之痛與遺憾永難平復與彌補，受傷之被害人則承受身心痛苦與折磨，被告犯罪所生之損害實屬重大，又犯後否認犯行，未見悔意，犯後態度不佳，兼衡被告尤O仲之智識程度、家庭生活、品行素行等一切情狀，量處有期徒刑4年6月。
參、柳O煌、吳O欽部分
一、理由摘要
(一) 公訴意旨起訴被告柳O煌（時任臺鐵局機務處副處長）疏未將「ATP遠端監視系統」列入檢驗測試程序，致普悠瑪電聯車（包括本案事故列車）於檢驗測試程序中，未察知「ATP遠端監視系統」未作動即投入營運，而有過失，然被告柳O煌雖主持「傾斜式電聯車136輛購案」技術資料總檢討會議，其既已依照規定召集相關技術人員進行審查會議審查，復經認證公司認證程序無誤，惟因製造商住友公司、日車公司所提供之文件有疏漏，而未將「ATP遠端監視系統」列入檢查、測試項目，尚難逕認為被告柳O煌之過失。
(二) 公訴意旨起訴被告吳O欽（時任臺鐵局綜合調度所所長）自普悠瑪電聯車自檢驗與驗收，迄投入營運以來，均疏未察知「ATP遠端監視系統」未作動，而有過失，然被告吳O欽於普悠瑪電聯車採購案所負責之部分，僅係於列車試運轉階段負責調配車輛行車調度，並未參與「整備測試」，自難認其有未察知ATP遠端監視系統未作動之過失。
(三) 「ATP系統」為列車之自動防護之輔助駕駛設備，而「ATP遠端監視系統」屬行車調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉ATP系統時，通知綜合調度所方式之一，應屬通訊系統設備，尚不可將「ATP遠端監視系統」之功能與輔助駕駛之列車自動防護系統「ATP系統」等同視之或混為一談，從而，被告尤O仲關閉「ATP系統」，確實造成列車失去自動強制列車減速及煞車等防護功能，是以，本案列車係因司機恣意關閉ATP系統，復超速行駛，嚴重違反列車運轉之操作程序，致列車出軌翻覆、乘客死傷之結果，此與柳O煌、吳O欽之行為，顯無相當因果關係存在。綜上，自難認被告柳O煌、吳O欽需負本件公訴意旨所述之過失致人於死等罪之責。
肆、合議庭成員：審判長鄭貽馨、陪席法官游欣怡、受命法官楊心希。
壹、判決主文：
尤o仲犯過失致人於死罪，處有期徒刑肆年陸月。
柳o煌、吳o欽均無罪。
柳o煌、吳o欽其餘被訴業務過失重傷害及業務過失傷害（如附表四所示）部分均公訴不受理。
貳、尤o仲部分：
一、事實摘要
(一)尤o仲係交通部臺灣鐵路管理局（下稱：臺鐵局） 之司機員，普悠瑪自強號列車(編組TEMU2007+TEMU2008，即本案事故列車）於民國107年10月21日在台鐵台北機務段之樹林調車場期間，已發生第1、8車主風泵（即空壓機）強制停止之故障並持續存在，接班之尤O仲於107年10月21日於14:49:00許，以車次編號6432車次普悠瑪自強號自樹林站出發，因列車第1、8車之主風泵性能不佳，多次發生總風缸（空壓機壓縮輸出之高壓空氣係送至總風缸儲存，Main Reservoir）壓力不足，故而自動切斷動力造成抑制列車加速之情形，導致列車走走停停。
(二)尤O仲誤判列車動力切斷係因ATP系統（即列車自動防 護系統）故障所致，在大溪站前約1.8公里處，違反台鐵局ATP無故障或應停用之情形不得關閉ATP系統之規定，擅自關閉ATP系統，且尤O仲關閉ATP系統後，列車隨即又發生動力自動切斷之情形，當可確認列車動力問題並非ATP系統所致，仍未依規定重新啟用ATP系統，之後於16:34:49至16:37:50停靠宜蘭站、16:43:41至16:44:51停靠羅東站時，亦均未依規定重新開啟回復ATP自動防護系統之功能。
(三)尤O仲駕駛列車嗣於16:44:52自羅東站出發，其明知ATP系統係司機員駕駛列車之輔助設備，ATP系統關閉時，司機員猶應提高注意力，留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，並遵守行車速限，然列車自羅東站發車進入直線路段，尤O仲將電門把手拉至140段位繼續保持，列車車速自16:46:58起已達140公里/時，其後列車維持約139-142公里/時之速度超速前行，同時在列車行駛期間，尤O仲仍持續與機車調度員、檢查員通聯討論斷路器復位跳開等問題，疏未注意列車於16:49:20通過設於新馬站彎道前163公尺處（里程K88+910路段）速限85公里之速限標誌（普悠瑪號適用之車速應低於75公里/時），致未啟動任何降低列車行駛速度之措施，遂以遠超過速限75公里/時之約140公里/時之速度高速駛入新馬站前曲線半徑306公尺彎道路段（里程K89+073至K89+534），旋於16:49:27里程約K89+251處，以車速約140公里/時，在新馬站前出軌、翻覆，列車之第8車車廂車頭牽連其後7節車廂全數出軌、其中第8、7、3、5車等4節車廂出軌後翻覆，造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害。
二、判決理由摘要
(一)被告尤O仲誤判列車之ATP系統故障，於16:17:55列車在八堵站起43公里處（即大溪站前約1.8公里處，里程K43+000），關閉ATP後，直至列車翻覆，均未重啟回復ATP系統功能之事實，為被告尤O仲所坦認，並經判讀TCMS（列車控制與監控系統）紀錄資料確認無訛。
(二)依據檢察官於107年11月2日在宜蘭地檢署數位採證室勘驗事故列車之行車速率表、TCMS紀錄，參以107年10月21日16:49:20事故列車進入新馬站之監視器畫面、事故列車行車紀錄影像（列車前方及列車後方）畫面等證據，足認事故列車確因超速駛入彎道，旋於新馬站前出軌翻覆。另本案經國家運輸安全委員會利用事故列車內持續記錄車速之「列車控制系統TCMS」、「傾斜控制系統TC/MC」、「列車自動防護系統ATP」等3種紀錄器設備，以車速紀錄套疊之方式確認車速；逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心，則依據本案事故車輛行車紀錄器，以影像分格之技術取出最接近事故時之畫面，以車頭、車尾分別通行目標物之時間佐以行駛距離演算事故列車之速度；鑑定結果均確認被告尤O仲在事故發生時之車速超過140公里，並已超過傾覆之臨界速度，而造成列車翻覆。
(三)被告尤O仲誤以為ATP系統故障，自行將ATP系統關閉，使事故列車失去ATP系統之自動防護控制車速之功能，又疏未注意限制速度，以約140公里之時速超速行駛，導致列車進入彎道後隨即出軌翻覆，造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害，被告尤O仲超速行駛之過失與本案事故列車發生多人死傷之結果，具有相當因果關係，被告過失犯行，堪以認定。
(四)量刑說明
被告為臺灣鐵路管理局之司機員，於從事鐵路駕駛業務時，應負高度之注意程度，以避免高乘載交通運輸工具搭乘旅客之生命、身體及財產遭遇不可預測之危險，竟因前述嚴重疏失，造成18位被害人死亡，共116位被害人受有（重）傷害（另有傷者未提出告訴）。往生被害人家屬遭受家庭成員驟然離世，椎心之痛與遺憾永難平復與彌補，受傷之被害人則承受身心痛苦與折磨，被告犯罪所生之損害實屬重大，又犯後否認犯行，未見悔意，犯後態度不佳，兼衡被告尤O仲之智識程度、家庭生活、品行素行等一切情狀，量處有期徒刑4年6月。
參、柳O煌、吳O欽部分
一、理由摘要
(一) 公訴意旨起訴被告柳O煌（時任臺鐵局機務處副處長）疏未將「ATP遠端監視系統」列入檢驗測試程序，致普悠瑪電聯車（包括本案事故列車）於檢驗測試程序中，未察知「ATP遠端監視系統」未作動即投入營運，而有過失，然被告柳O煌雖主持「傾斜式電聯車136輛購案」技術資料總檢討會議，其既已依照規定召集相關技術人員進行審查會議審查，復經認證公司認證程序無誤，惟因製造商住友公司、日車公司所提供之文件有疏漏，而未將「ATP遠端監視系統」列入檢查、測試項目，尚難逕認為被告柳O煌之過失。
(二) 公訴意旨起訴被告吳O欽（時任臺鐵局綜合調度所所長）自普悠瑪電聯車自檢驗與驗收，迄投入營運以來，均疏未察知「ATP遠端監視系統」未作動，而有過失，然被告吳O欽於普悠瑪電聯車採購案所負責之部分，僅係於列車試運轉階段負責調配車輛行車調度，並未參與「整備測試」，自難認其有未察知ATP遠端監視系統未作動之過失。
(三) 「ATP系統」為列車之自動防護之輔助駕駛設備，而「ATP遠端監視系統」屬行車調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉ATP系統時，通知綜合調度所方式之一，應屬通訊系統設備，尚不可將「ATP遠端監視系統」之功能與輔助駕駛之列車自動防護系統「ATP系統」等同視之或混為一談，從而，被告尤O仲關閉「ATP系統」，確實造成列車失去自動強制列車減速及煞車等防護功能，是以，本案列車係因司機恣意關閉ATP系統，復超速行駛，嚴重違反列車運轉之操作程序，致列車出軌翻覆、乘客死傷之結果，此與柳O煌、吳O欽之行為，顯無相當因果關係存在。綜上，自難認被告柳O煌、吳O欽需負本件公訴意旨所述之過失致人於死等罪之責。
肆、合議庭成員：審判長鄭貽馨、陪席法官游欣怡、受命法官楊心希。
尊重司法判決 臺鐵全面推動安全改革
據臺灣鐵路管理局網站消息，有關臺灣宜蘭地方法院108年度矚訴字第一號過失致死案件刑事一審判決結果，臺鐵局予以尊重，並於審理過程中充分配合司法調查，提供相關資料。
6432次新馬事故後，臺鐵局修訂相關管理須知、強化考核機制、建立明確賞罰機制、成立司機員考核精進小組，同時研發出考核超速自動篩選程式，有效提升司機員考核效率及精度。另以泳道化方式重新修訂司機員標準作業程序，包括4大項62小項態樣，確保車輛故障或事故時之安全處理程序。
經徹底檢討，臺鐵局已於107年11月15日修訂「列車自動防護系統(ATP)使用及管理要點」，及因應ATP隔離開關遠端監視系統優化案及配合規章標準化與泳道化，於108年7月15日修訂「ATP隔離開關遠端監視系統使用操作程序」及12月2日修訂「列車自動防護系統(ATP)遠端監視系統調度員操作標準作業程序」，上述各項規定皆已完成相關人員教育訓練並落實執行。
為確保行車安全，臺鐵局已全面推動安全改革，透過檢視人、車、路三面向健全工地管理、改善風險路段、強化軌道結構、提升車輛妥善率、確保行車運轉安全。此外亦積極強化橫向聯繫、辦理高階技術會報及訂定重賞重罰激勵機制等務實作為。
預計今年底臺鐵局將完成導入臺鐵安全管理系統(SMS)，由過去被動式治標方式，轉變為主動式治本機制，同時於年底前引進專業技術服務將SMS各項作業指引內化至基層落實執行，建立安全文化。交通部預計明(111)年起辦理第三方對臺鐵局進行評鑑，以確保SMS系統有效落實執行。
【圖片來源：中央社（讀者提供）】
6432次新馬事故後，臺鐵局修訂相關管理須知、強化考核機制、建立明確賞罰機制、成立司機員考核精進小組，同時研發出考核超速自動篩選程式，有效提升司機員考核效率及精度。另以泳道化方式重新修訂司機員標準作業程序，包括4大項62小項態樣，確保車輛故障或事故時之安全處理程序。
經徹底檢討，臺鐵局已於107年11月15日修訂「列車自動防護系統(ATP)使用及管理要點」，及因應ATP隔離開關遠端監視系統優化案及配合規章標準化與泳道化，於108年7月15日修訂「ATP隔離開關遠端監視系統使用操作程序」及12月2日修訂「列車自動防護系統(ATP)遠端監視系統調度員操作標準作業程序」，上述各項規定皆已完成相關人員教育訓練並落實執行。
為確保行車安全，臺鐵局已全面推動安全改革，透過檢視人、車、路三面向健全工地管理、改善風險路段、強化軌道結構、提升車輛妥善率、確保行車運轉安全。此外亦積極強化橫向聯繫、辦理高階技術會報及訂定重賞重罰激勵機制等務實作為。
預計今年底臺鐵局將完成導入臺鐵安全管理系統(SMS)，由過去被動式治標方式，轉變為主動式治本機制，同時於年底前引進專業技術服務將SMS各項作業指引內化至基層落實執行，建立安全文化。交通部預計明(111)年起辦理第三方對臺鐵局進行評鑑，以確保SMS系統有效落實執行。
【圖片來源：中央社（讀者提供）】
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