歐盟或為碳稅制裁中國航空公司

2013-05-17 478

紐約時報中文網報導，歐盟委員會(EuropeanCommission)周四稱，有10家中國和印度航空

紐約時報中文網報導，歐盟委員會(European Commission)周四稱，有10家中國和印度航空公司將面臨被罰款或被禁止進入歐盟(European Union)機場的可能，因為他們拒絕遵守旨在限制溫室氣體排放的規定，這些公司包括中國國際航空和印度航空(Air India)。

這些航空公司被指責沒有按照歐洲的規定提供排放數據，而且沒有加入授權航空公司在歐洲領空排放溫室氣體的許可證體系。

歐盟委員會表示，這10家航空公司的噴氣發動機去年在歐洲排放的二氧化碳總量相當於燃燒大約130節火車的煤所釋放的二氧化碳量。

歐盟委員會說，中國的八家航空公司很可能會面臨總額達240萬歐元（約合1920萬元人民幣）的罰款，兩家印度航空公司所面臨的罰款共計3萬歐元。

目前，歐盟的排放規定只適用於歐洲境內的航班，而且歐洲航空公司和大多數非歐洲航空公司都遵守了這些規定。這些排放規定的適用範圍將於明年1月擴展到進出歐洲的國際航班，但擴展計劃仍備受爭議。

去年年初，有20多個國家對歐盟擴展排放規定適用範圍的做法表示抗議，包括日本、俄羅斯、美國，還有中國和印度。

中國和印度的航空公司甚至還抵制歐盟對歐洲境內航班的排放規定，這突顯了一些國家，尤其是新興經濟體，對歐洲把環境法規強加於世界其他地區的公司和機構的強烈反對。

截至目前，尚沒有任何航空公司因為違反許可制度而被罰款，而且法規至少在剛開始時，並沒有給航空公司帶來過高的成本。舉例來說，該體系給從巴黎到羅馬之間的航班成本增加了不到1歐元。

歐盟委員會周四對中印兩國的航空公司發出警告，是因為它們沒有向歐盟各國政府報告它們的排放量，而且它們還錯過了4月30日的最後期限，沒有向歐盟各國政府提交足夠覆蓋它們去年排放量的許可。歐盟的行政分支歐盟委員會是此項聲明的發佈者，也是該體系的責任機構。

歐盟委員會負責氣候行動的委員康妮．赫澤高(Connie Hedegaard)說，各國航空公司都沒有能用來忽視這個體系的借口。

「當我們制定歐洲法律時，我們不會說這些法律適用於除中國和印度以外的所有國家，在航空業也不例外，」赫澤高說，「這表明，要在世界航空業取得我們所需要達到的足夠高要求的結果，是多麼富有爭議和困難。」

中國駐歐盟使團的官員並未立即對此發表評論。記者也未能在馬上聯繫到印度官方，以及印度航空和另一家被指責違反了歐盟規定的印度航空公司捷特航空(Jet Airways)的官員，以求置評。

中國和印度航空公司甚至對碳排放規定關於歐洲境內的部分都表示反對，但這只是歐盟的計劃所遇到的阻礙之一。該減排計劃是世界上最全面地控制二氧化碳等溫室氣體排放的項目。手段主要是靠各國獲得一定程度的排放許可，實際上等於要求溫室氣體的製造者為排放權付費。

歐盟的目的在於加快採用更加環保的技術的進度。目前，航空運輸所產生的碳排放量，約佔全球二氧化碳排放總量的3%，而且航空碳排放的增長速度，比提高能效的速度快得多。

歐盟碳排放交易體系建立於八年前，最初覆蓋的只是歐洲的重工業。然而，該體系最近卻瀕臨崩潰。其中很大一部分原因是，歐洲脆弱的經濟在某種程度上遏制了產生碳排放的活動，降低了排放許可的需求量。另一個原因是，歐盟各國政府把過多的許可免費發放給了鋼鐵等行業。目前，排放許可的價格過低，無法迫使污染者轉為採取更清潔的做法。

去年，通過將該體系的覆蓋範圍擴展到航空業及噴氣發動機所排放的溫室氣體，歐盟為保護環境邁出了最遠的一步。

其他飛歐洲境內航線的主要航空公司，比如墨西哥航空(Aerovias de Mexico)、美國航空(American Airlines)、香港國泰航空(Cathay Pacific)、迪拜阿聯酋航空(Emirates)、澳大利亞澳洲航空(Qantas)和新加坡航空(Singapore Airlines)等，都按照該體系的規定，提交了排放數據和與其排放量相當的許可。

在2014年1月1日以前，航空公司還不需要報告本公司飛離或抵達歐盟機場的國際航班的碳排放量。去年11月，由於世界各國表示強烈反對，歐盟決定將擴大該體系的原定日期推遲一年。

中國、印度、美國及其他國家都說，歐洲無權對大部分時間在歐洲領空之外的航班的碳排放收費。

歐洲的這個名為碳排放交易體系(Emissions Trading System)的項目，已經覆蓋了歐盟境內的1.1萬家工廠和發電廠。主要污染者每年都需要出示他們獲得了足夠的排放許可，來抵償他們所排放的溫室氣體量，很多這些許可最初由歐盟各國政府免費發放。

每個許可代表一噸二氧化碳排放量。

目前為止，很多航空公司的歐盟碳排放許可中有80%是免費得到的，為的是幫助航空公司度過調整階段。但是，這些免費的許可是以過去的碳排放量為基礎的；所以，業務增長較快的公司可能在未來面臨更高的成本，如果他們不得不開始購買更多的排放許可的話。

歐盟之所以會對中印兩國的航空公司提出警告，是因為兩國的航空公司拒絕上報它們2012年在歐洲境內的碳排放量。

中印兩國的航空公司去年開始抵制這個交易體系，拒絕向歐洲官方報告公司的污染情況。去年6月，歐盟委員會曾警告這些航空公司犯有「拒不報告」碳排放情況的違規行為。

歐盟周四說，它可能會徵收的罰款數額，是以規定的條款為依據的。根據規定，違規者必須為超出配額的每噸二氧化碳支付100歐元。

每個歐盟成員國負責對幾家航空公司進行監管。就中印兩國的航空公司而言，如果有必要，歐盟委員會將必須主要依靠英國、法國和德國來發出進一步的警告及徵收罰款。倘若這些航空公司一再違規，它們可能會被禁止使用歐盟境內的機場。

然而，英法德三國可能並不想與中國和印度產生衝突，因為衝突可能會導致這兩個亞洲國家取消空中客車(Airbus)客機的訂單，而這些客機是歐洲最重要的出口商品之一。法國和德國各自持有空客母公司歐洲宇航防務集團(European Aeronautic Defense & Space)12%的股份。根據空客提供的數據，公司為英國提供了約10萬個就業崗位。

去年11月，在歐盟把碳排放交易體系的覆蓋範圍縮小到只包括歐洲境內的航班後，空客的首席執行官法布里斯．布利葉(Fabrice Brégier)在寫給中國航空高層官員的信中說，空客在阻止歐盟對國際航班實施減排措施上一直「非常積極」。

他寫道，「我希望我們空客人已經明確展示了我們對中國航空業的大力支持。」

歐盟委員會委員赫澤高說，即使將該體系擴大到用於國際航班，航空公司的成本也應該是可以控制的。例如，從布魯塞爾到華盛頓的往返機票大約會漲價3歐元，從布魯塞爾到北京的往返機票會漲價約4歐元。

行業協會美國航空運輸協會(Airlines for America)負責環境事務的副總裁南希．揚(Nancy Young)說，如果全面採用歐盟的碳排放交易體系，把歐洲境內以外的航班也包括進去的話，美國航空公司到2020年可能共計增加成本31億美元。該協會支持行業中通過自願來實現提高燃油效率的目標，她說航空業「不需要通過徵收高額賦稅來刺激行業走向環保」。